Zeitkapsel in der Tiefe - Das Dampfschiff «Jura»

Intro

Zeitkapsel in der Tiefe Das Dampfschiff Jura

«...da taucht plötzlich ein grosser, schwarzer Schatten auf – die Silhouette des Schiffsrumpfes wird erkennbar...»

Henrik Pohl (Unterwasser­archäologe), 2007 Eisenmann et al.: Denkmalgerechtes Tauchen. Unterwasser­archäologie. Wracktauchen. Spezialkurse zur Tauchausbildung, 2007, S. 7.

Am 12. Februar 1864 sinkt das Dampfschiff «Jura» nach einem Zusammenstoss mit der «Stadt Zürich» auf den Grund des Bodensees. Das Unglück gerät bald in Vergessenheit. Erst nach rund 100 Jahren wird das Wrack wieder entdeckt.

Taucher bei der Ankerwinde der Jura © Andrew Haller

Die «Jura» liegt in 40 Metern Tiefe und ist eines der anspruchsvollsten Tauchziele des Bodensees. Was macht sie so faszinierend für Taucher*innen aus der ganzen Welt? Das spektakuläre Wrack ist eines der wenigen bekannten Industriedenkmäler unter Wasser. Um das ehemalige Frachtschiff ranken sich Legenden, die weit über seine ursprüngliche Bedeutung hinausgehen.

Unglücksschiff

Unglücks­schiff

Der See ist wie in Watte gepackt. Der Nebel schluckt alle Geräusche und die Sicht reicht kaum 15 Schritte weit. Die «Jura» fährt schwer beladen auf ihrer Route von Lindau nach Konstanz.

«Zusammenstoss der beiden Dampfboote Jura und Zürich bei Münsterlingen. Kommen Sie gefälligst sofort hieher.»

Telegramm an den Verwalter der Bayerischen Bodensee-Dampfschifffahrt in Lindau Bayerisches Hauptstaatsarchiv

Das Telegramm, das am 12. Februar 1864 um 12.45 Uhr in Lindau eintrifft, macht den Ernst der Lage nicht sofort deutlich. Der Platz auf dem Telegramm ist knapp, es enthält keine Angaben zum Unfallhergang oder zur Schwere des Unglücks.

Die Kolli­sion

Zwischen Romanshorn und Konstanz wird der Nebel immer dichter. Kapitän Martin Motz ordnet das ständige Läuten der Schiffsglocke an.

Schiffsglocke der «Jura» Bild und Besitzer: AATG Amt für Archäologie Thurgau, www.archaeologie.tg.ch

Die Kreuzung mit der «Stadt Zürich» muss kurz bevorstehen. Als der Glockenschlag des entgegenkommenden Schiffes um etwa 10:50 Uhr vernommen wird, erteilt Motz das Kommando «Zurück». Zu spät – die «Stadt Zürich» rammt bereits den Bug der «Jura».

«...plötzlich krachte es. Der eiserne Ofen stürzte um u. die Kajütenfenster wurden eines nach dem andern eingedrückt.»

Wilhelmine Kreusin (Modistin, Passagierin), 1864 Bild: AATG Amt für Archäologie Thurgau, www.archaeologie.tg.ch

Die «Stadt Zürich» reisst ein grosses Loch in den vorderen Teil des Bugs, wo sich der Salon der 2. Klasse befindet. Beim Aufprall verliert der Matrose Martin Rupflin, der die Glocke läutet, sein Leben. Der Schiffsjunge Andreas Buschor wird schwer verletzt. Das beherzte Eingreifen des Kapitäns der «Jura» verhindert Schlimmeres: Er ordnet umgehend die Räumung des Dampfers an, trägt den bewusstlosen Schiffsjungen auf die «Stadt Zürich», rettet die Schiffskasse und verlässt als Letzter das havarierte Schiff.

Zusammenstoss der Dampfer «Ludwig» und «Stadt Zürich» 1861 Bild: Joh. Wirth, Der Untergang des Dampfbootes Ludwig, Öldruck, 1861, Inv.-Nr.: G.l.s.s. 4, Stadtmuseum Lindau

Bereits drei Jahre zuvor rammt die «Stadt Zürich» ein anderes Schiff. Im Sturm sinkt die «Ludwig» ebenfalls innert wenigen Minuten, 13 Menschen verlieren ihr Leben. Als Ersatz für den gesunkenen Dampfer schafft die Dampfboot-Actiengesellschaft Lindau kurz darauf die «Jura» an.

«Teufels­schiff»

Die «Stadt Zürich» verdankt ihren Spitznamen einer Vielzahl an Kollisionen. Am 10. März 1860 rammt sie die «Königin von Württemberg», am 11. März 1861 versenkt sie die «Ludwig» und am 12. Februar 1864 die «Jura». Nur wenige Monate später beschädigt sie die «Stadt Lindau». Daraufhin schlägt ein Journalist vor, das Schiff nach Dänemark zu verkaufen, da es bereits mehr deutsche Schiffe versenkt habe als die gesamte dänische Kriegsflotte im Schleswig-Holsteinischen Krieg von 1864. Nach einer Modernisierung 1870 bleibt das Schiff unter dem neuen Namen «Zürich» bis 1917/18 im Dienst.

Postkarte, verschickt am 13. September 1901 Sammlung Seemuseum

Nach der Evakuierung fährt die «Stadt Zürich» rückwärts aus dem Rumpf der «Jura» heraus. Diese sinkt nur wenige Minuten nach dem Zusammenstoss. Besatzung und Passagiere werden nach Romanshorn zurückgebracht.

Schaden an der «Jura» Bild: Stephan Siroky

Fahr­lässige Tötung?

Ein Toter und hoher Sachschaden führen zu Ermittlungen. Diese, sowie weitere Kollisionen, haben Auswirkungen auf den Schiffsverkehr am ganzen Bodensee.

Ermittelt wird zu Unfallursache, fahrlässiger Tötung und Körperverletzung von Amtes wegen sowohl in Bayern als auch im Kanton Thurgau. Die Ermittlungen stützen sich vor allem auf Zeugenaussagen. Schwer beschuldigt wird dabei der Kapitän der «Stadt Zürich», Jakob Blumer.

Skizze des Unfallhergangs, «Untersuchungsacten betreffend den Zusammenstoss der beiden Dampfboote «Stadt Zürich» und «Jura» vom 12. Februar 1864» Staatsarchiv Thurgau, 9’7, 2/1864-626 Gerichtliche Kantonspolizei des Kantons Thurgau, Jahrgang 1864

Die Vorwürfe, Blumer habe zu spät gehandelt, können nicht erhärtet werden. Alle Beteiligten werden schliesslich freigesprochen und die Verfahren eingestellt. Dennoch entlässt die Schweizerische Nordostbahn ihren Steuermann, Ciprian Strehler. Kapitän Blumer kündigt wenige Tage später selbst. Für die Besatzung der «Jura» hat das Unglück keine personellen Konsequenzen.

Einband der Untersuchungsakten der General-Direction der königl. Verkehrs-Anstalten [Lindau] Bayerisches Hauptstaatsarchiv, Repertorium Nr. 36 (Schifffahrt – Flüsse und Seen (Ministerium), Ehemaliges Verkehrsarchiv, Generaldirektion der Verkehrsanstalten 143)

Hauptursache für das Unglück sind ungenügende Sicherheitsmassnahmen: Wahrscheinlich haben die Schaufelräder die Glocke übertönt und der Nebel hat das Warnsignal zusätzlich gedämpft. Als Reaktion auf diesen und andere Zwischenfälle werden fortan grössere Sicherheitsabstände beim Manövrieren und der Einbau einer Dampfpfeife vorgeschrieben. Farbige Positionsleuchten, wie sie auf anderen Seen bereits damals im Einsatz sind, finden bei den Zuständigen am Bodensee noch keine Mehrheit.

Schiffsmodell erbaut von Frank Rheiner nach Zeichnungen von Erich Liechti und Generalplan von Ulrich Seitz Sammlung Seemuseum, Bild: AATG Amt für Archäologie Thurgau, www.archaeologie.tg.ch

Diese Sicherheitsstandards sind heute so vertraut, dass sie in einem Schiffsmodell der «Jura» eingebaut wurden, obwohl sie in Realität nicht darüber verfügte. Den Fehler entdeckt die Sachverständige erst, als das Modell bereits in der Vitrine steht.

Zeitzeugin

Zeitzeugin

Die «Jura» soll gehoben werden. Auf die entsprechende Ausschreibung der General-Direction der Königlich Bayerischen Verkehrs-Anstalten gehen vier Offerten ein.

  • Helmtaucher bei den Arbeiten an der «Ludwig», 1862 Stadtarchiv Friedrichshafen: Bodenseebibliothek.

    Unter den Bewerbern für die Hebung ist auch der hier abgebildete Wilhelm Bauer, der mit dem «Brandtaucher» das erste deutsche Unterseeboot erfunden hat. Er verfügt zudem über Erfahrung bei der Bergung von gesunkenen Schiffen am Bodensee.

Bei einer Hebung geht es nicht nur um die spätere Wiederverwendung der Schiffe, sondern auch um die Beseitigung von allfälligen Hindernissen. Je nach Schaden werden die Dampfer anschliessend ausgeweidet und abgewrackt oder wieder hergestellt.

Wilhelm Bauer, Plan zur Bergung von Schiffen, 1857 Bild: Deutsches Museum, München, Archiv, BN47257; Animation: Stefan Köther

Der damals für die russische Marine tätige Submarine-Ingenieur Wilhelm Bauer hält die Hebetechnik für gesunkene Schiffe 1857 zeichnerisch fest. 1863 birgt er am Bodensee die gesunkene «Ludwig». Für die «Jura» hingegen werden die entsprechenden Bemühungen bereits im Sommer 1864 eingestellt. Eine Hebung aus 40 Metern Tiefe ist wohl zu aufwändig. Zudem ist das Schiff inzwischen technisch überholt.

Grosse Verände­rungen

Als die «Jura» 1854 gebaut wird, erreicht die Eisenbahn die Schweizer Seeufer. Viele Dampfer werden durch diese Konkurrenz überzählig.

Hafen von Neuenburg, ca. 1856 Bild: Musée d'art et d'histoire, Neuchâtel (Suisse)

Die einzige bekannte Aufnahme der «Jura» zeigt das Schiff ca. 1856 im Hafen von Neuenburg. Nur wenige Jahre später ist die Konkurrenz durch die Eisenbahn am Neuenburgersee so stark, dass die Flotte verkleinert werden muss. Grund dafür sind grössere Warenmengen, bei denen die Dampfer aufgrund des aufwändigen Umlads der Waren in Handarbeit deutlich abfallen. Zudem ist die Beförderung auf dem Wasser deutlich langsamer als jene auf der Schiene. Im Zuge dieses Strukturwandels wird die «Jura» über Umwege nach Lindau am Bodensee verkauft.

Schwer­transport durch die Schweiz

Nachdem die «Jura» am Neuenburgersee überzählig wird, plant die Société de Bateaux à vapeur du Lac de Neuchâtel das Schiff auf eigene Rechnung während der Touristensaison am Vierwaldstättersee einzusetzen. Von dieser Konkurrenz sind die beiden dort ansässigen Schifffahrtsgesellschaften nicht begeistert. Sie entscheiden das Schiff für CHF 60'000.- anzukaufen. Dies entspricht ungefähr der Hälfte des ursprünglichen Kaufpreises von CHF 137'000.-. Der Dampfer wird in Einzelteile zerlegt und mit Fuhrwerken in die Zentralschweiz gebracht. Dort verschwindet er im Lager, da die vorhandene Flotte den Bedarf deckt. Mit dem Verkauf für CHF 70'000.- an den Bodensee machen die beiden Innerschweizer Gesellschaften schliesslich einen Verlust von rund CHF 44'000.-, da sie noch für die beiden Transporte und die Auf- und Abbaukosten aufkommen müssen.

Der Schraubendampfer «Speer» wird 1897 in einem Stück mit Pferdewagen zum Zürichsee geführt. ETH-Bibliothek Zürich, Bildarchiv (Fotograf unbekannt / Ans_05547-059-AL-FL / Public Domain Mark)

Die Grösse des Bodensees mit der besonderen Situation verschiedener Anrainerstaaten lässt den Strukturwandel im Transportwesen anders ablaufen wie in der restlichen Schweiz. Denn die Querverbindungen über den See sind kaum durch die Eisenbahn zu ersetzen.

Landkarte des Bodensees, reliefartige Darstellung seiner Umgebung und Fahrpläne der vier Eisenbahnstrecken, 1857 Illustrierte Zeitung vom 9. Mai 1857, Rutishauser Kunst- und Kulturfonds, Kreuzlingen; Detail-Bildausschnitte: Bodenseebibliothek, Signatur K 26/2004

Folge davon ist eine Spezialisierung bei den Schiffen. Die Dampfer befördern nun hauptsächlich Passagiere und werden dafür entsprechend umgebaut. Auf den Querverbindungen sind grosse Fähren für den Warentransport unterwegs. 

Postkarte, am 13. Juli 1908 verschickt Sammlung Seemuseum Postkarte, am 13. Juli 1908 verschickt Sammlung Seemuseum

Die Postkarte zeigt das beladene bayerische Schiff «Dampftrajekt II» im Hafen von Romanshorn. Diese Trajektfähren sind richtige Arbeitstiere und werden seit 1869 am Bodensee eingesetzt. Sie transportieren bis zu 18 beladene Eisenbahnwaggons. Ihr Kohleverbrauch ist aber beachtlich. Dies bringt ihnen den Übernamen «Kohlenfresser» ein.

Postkarte, verschickt am 31. Januar 1905 Sammlung Seemuseum

Bei älteren Schiffen wie der «Jura» fuhren Passagiere unter Deck mit. Modernere Dampfer, wie die hier abgebildete St. Gotthard, bieten Reisenden mit aufgebauten Salons auch bei Schlechtwetter eine komfortable Fahrt. Für Waren ist auf diesen Schiffen nur noch wenig Platz.

Eisverkäufer am Hafen

Ein Fruchteis-Verkäufer im Hafen von Konstanz. Was zu den Zeiten des Lastentransports undenkbar gewesen wäre, wird mit dem zunehmenden Dampfschiff-Tourismus in den 1860er Jahren Realität. Die Häfen werden ausgebaut, um das Einsteigen zu erleichtern. Um sie herum entstehen Hotels, Restaurants, Kureinrichtungen und Badeanstalten. Die Zeit der sehr einfach ausgestalteten Dampfer, die hauptsächlich Waren transportieren, ist vorbei. Schiffe der ersten Generation, wie die «Jura», werden spätestens in den 1870er Jahren zu Passagierschiffen ausgebaut oder verschrottet.

Postkarte vom Konstanzer Hafen Sammlung Seemuseum

Aus den Augen aus dem Sinn: Die 1864 bereits veraltete Jura wird nach nur zehn Betriebsjahren und einer bewegten Geschichte schnell vergessen. Bis zu ihrer Wiederentdeckung dauert es beinahe 90 Jahre.

Tauchziel

Tauchziel

Auf der Suche nach einem abgestürzten Flugzeug entdeckt Ludwig Hain im Februar 1953 zufällig die «Jura». Der Fund wird geheim gehalten.

Mindestens 70 kg wiegt die Helmtauchausrüstung, mit der Hain in den 1950er Jahren im Bodensee unterwegs ist. Der erfahrene Wracktaucher arbeitet für den Schrotthändler Martin Hugo Schaffner und wird bei Suchaktionen auf einem Sitzgeschirr durch den See gezogen.

Ludwig Hain beim Aufsetzen des Taucherhelms, ca. 1950 Bild: Lino von Gartzen, mit freundlicher Genehmigung von Familie Hain.

«Bomber-Schaffner»

Tankstellenbesitzer Martin Hugo Schaffner leidet in den 1940er Jahren unter dem Benzin-Preiskampf. Inspiriert von einem Bild in einer amerikanischen Zeitschrift, beschliesst er einen notgewasserten Bomber aus dem Zugersee zu bergen. Nach zweijähriger Vorbereitungszeit gelingt ihm und seinem Team dies tatsächlich. Der gewiefte Geschäftsmann verkauft für die Besichtigung des Flugzeugs Eintrittskarten und macht damit das Altmetall zu Geld. Eine Tournee durch die ganze Schweiz folgt und Bomber-Schaffner – wie er mittlerweile genannt wird – fischt in weiteren Gewässern erfolgreich nach Fliegern. Alleine aus dem Bodensee birgt er zehn Maschinen.

Schaffner mit Taucher Gottlieb Scherrer und Kranzschwinger Josef Schnellmann, Zug, 1952 Bild: Sammlung Oskar Rickenbacher

Nach der zufälligen Entdeckung will Schaffner das Wrack heben und als Restaurant vermarkten. Er verstirbt aber noch in der Planungsphase. Die «Jura» lässt Hain indessen nicht los und er versucht gemeinsam mit seinem Mitarbeiter Heinz-Günter Masermann, Gelder für eine Hebung aufzutreiben. Sie und ihr Team aus wenigen eingeweihten Tauchern sind es auch, die ab 1969 das sehr gut erhaltene Schiff erstmals fotografisch dokumentieren.

Bild: Heinz-Günter Masermann, 1969. Mit freundlicher Genehmigung von I. Masermann

Das erste, was Ludwig Hain von der «Jura» erblickt, ist ein «weisser Schornstein». Vielleicht handelt es sich dabei um das später fotografierte Dampfablassrohr.

Bild: Heinz-Günter Masermann, 1969. Mit freundlicher Genehmigung von I. Masermann

Die Glasscheiben bei den Türen der Niedergänge zu den Salons für Passagiere sind teilweise noch intakt.

Bild: Heinz-Günter Masermann, 1969. Mit freundlicher Genehmigung von I. Masermann

Auf der später ausgebauten Toilettentür ist die Beschriftung «Abtritt» auf dem Emailschild gut lesbar.

Bild: Heinz-Günter Masermann, 1969. Mit freundlicher Genehmigung von I. Masermann

Das Wrack ist mit Eisenlettern auf den Kästen der Schaufelräder beidseitig als «JURA» beschriftet.

Bild: Heinz-Günter Masermann, 1969. Mit freundlicher Genehmigung von I. Masermann

Das erste, was Ludwig Hain von der «Jura» erblickt, ist ein «weisser Schornstein». Vielleicht handelt es sich dabei um das später fotografierte Dampfablassrohr.

Bild: Heinz-Günter Masermann, 1969. Mit freundlicher Genehmigung von I. Masermann

Die Glasscheiben bei den Türen der Niedergänge zu den Salons für Passagiere sind teilweise noch intakt.

Bild: Heinz-Günter Masermann, 1969. Mit freundlicher Genehmigung von I. Masermann

Auf der später ausgebauten Toilettentür ist die Beschriftung «Abtritt» auf dem Emailschild gut lesbar.

Bild: Heinz-Günter Masermann, 1969. Mit freundlicher Genehmigung von I. Masermann

Das Wrack ist mit Eisenlettern auf den Kästen der Schaufelräder beidseitig als «JURA» beschriftet.

Bild: Heinz-Günter Masermann, 1969. Mit freundlicher Genehmigung von I. Masermann

Das erste, was Ludwig Hain von der «Jura» erblickt, ist ein «weisser Schornstein». Vielleicht handelt es sich dabei um das später fotografierte Dampfablassrohr.

Bild: Heinz-Günter Masermann, 1969. Mit freundlicher Genehmigung von I. Masermann

Die Glasscheiben bei den Türen der Niedergänge zu den Salons für Passagiere sind teilweise noch intakt.

Bild: Heinz-Günter Masermann, 1969. Mit freundlicher Genehmigung von I. Masermann

Auf der später ausgebauten Toilettentür ist die Beschriftung «Abtritt» auf dem Emailschild gut lesbar.

Bild: Heinz-Günter Masermann, 1969. Mit freundlicher Genehmigung von I. Masermann

Das Wrack ist mit Eisenlettern auf den Kästen der Schaufelräder beidseitig als «JURA» beschriftet.

Das erste, was Ludwig Hain von der «Jura» erblickt, ist ein «weisser Schornstein». Vielleicht handelt es sich dabei um das später fotografierte Dampfablassrohr.

«Wie Sie wohl wissen, ist die «Jura» von uns gefunden worden. Ich selbst habe 1975 die Glocke geborgen.»

H.K. (Taucher), 29.3.1980 in einem Brief an die Escher Wyss AG Bild: Heinz-Günter Masermann, 1969. Mit freundlicher Genehmigung von I. Masermann

Trotz Nachforschungen bei der Herstellerfirma der «Jura», die durch einen Briefwechsel des Tauchers H.K. belegt sind, gelingt es nicht, die nötigen Gelder für eine Hebung aufzutreiben. Das Vorhaben wird auch aufgegeben, weil das Wrack inzwischen ein weiteres Mal entdeckt wird.

Schatz­suche

Nach Hinweisen zu einem Schiffswrack nahe Münsterlingen beginnt für Hans Gerber im Sommer 1974 die wichtigste Suche seines Lebens.

Ohne genaue Anhaltspunkte zur Unglücksstelle ist das Vorhaben von Gerber und weiteren Mitgliedern des Tauchclubs Kreuzlingen beinahe aussichtslos. Je länger die Suche andauert, desto stärker lichten sich auch die Reihen unter den Tauchenden. «Jurahans» aber bleibt hartnäckig. Nach 52 Tauchgängen entdeckt er schliesslich am 25. September 1976 die «Jura».

Bild: AATG Amt für Archäologie Thurgau, www.archaeologie.tg.ch
Taucher bei einer Treppe, die den Passagieren das Einsteigen von einem Beiboot ermöglicht, 1970er/1980er Jahre Bild: AATG Amt für Archäologie Thurgau, www.archaeologie.tg.ch

Der Besuch der «Jura» bleibt zuerst den Kolleg*innen von Hans Gerber vorbehalten. Er führt sie zur richtigen Einstiegsstelle, die er mittels Peilpunkten an Land bestimmt. Bereits bei diesen ersten Tauchgängen werden Andenken mit an die Oberfläche genommen.

  • Trage, Karren und Anker, 1976 im Schlick neben der «Jura» gefunden Bild: AATG Amt für Archäologie Thurgau, www.archaeologie.tg.ch

    Die Hebung von schweren Gegenständen wie dem Anker, der Sackkarre oder der Materialtrage ist mit grossen Risiken verbunden. Wird die Luftmenge beim Ballon, der sie an die Wasseroberfläche befördert, zu hoch dosiert, ist es möglich, dass der Auftriebskörper die Wasseroberfläche durchschlägt. Dabei entweicht die Luft aus dem Ballon, das Objekt verselbständigt sich, stürzt zurück in die Tiefe und droht die Taucher zu erschlagen.

Plötzlich berühmt

Immer mehr Taucher*innen besuchen die «Jura». Bald ist die Nachfrage so hoch, dass der Tauchgang kommerziell vermarktet wird.

Die «Jura» wird über die Taucherkreise hinaus bekannt. Inzwischen sind auch die Medien auf sie aufmerksam geworden. Höhepunkt der Berichterstattung ist 1986 eine Livesendung direkt von der «Jura». Die ungewöhnliche Ausgabe der TV-Sendung «Karussell» steigert die Bekanntheit der «Jura» immens.

Screenshot aus der TV-Sendung "Karussell" vom 31. Mai 1986 Bild: Schweizer Radio und Fernsehen SRF

Infolge hoher Nachfrage werden kommerzielle Fahrten zum Wrack angeboten. Noch ohne GPS sind Interessierte auf jemanden angewiesen, der sie zur richtigen Stelle führt. Da diese nur wenige kennen, wird das Schiff mit Schleppankern gesucht. Dabei entstehen grosse Schäden an der «Jura».

Radkasten der Backbordseite, 2013 Bild: Bernd Nies

Verschiedene Privatpersonen fordern aufgrund der stattfindenden Zerstörung die Behörden auf, aktiv zu werden und das Wrack zu schützen. Dies ist auch Ausdruck einer neuen Bewertung der jüngeren Vergangenheit: Industriegeschichte erlangt Anerkennung als Kulturgut.

Industriedenkmal

Industrie­denkmal

2004 nimmt der Kanton Thurgau das Wrack in Besitz und stellt es unter Schutz. Damit ist die Diskussion um den Umgang mit Kulturgut unter Wasser neu lanciert.

Als Erinnerung an ihren Ausflug nehmen die Taucher*innen nicht nur eindrückliche Unterwasserbilder mit an die Oberfläche. Immer wieder werden bewegliche Dinge eingesteckt oder grössere Teile ausgebaut. Das Schiff samt Inhalt ist dadurch akut gefährdet.

«Die Jura war [ein] wunderschönes Dampfschiff. Leider ist das Wrack nicht mehr so gut erhalten. Viele Souvenierjäger haben im Laufe der Zeit allerlei Dinge mitlaufen lassen.»

Bernd Nies (Taucher), 2013 Bild: Bernd Nies

Archäologische Überreste zerfallen nicht in jedem Milieu gleich schnell. Ohne Betauchung, Ankerwurf und Manipulationen sind die Erhaltungsbedingungen im Süsswasser auf 40 Metern Tiefe absolut ideal. Zersetzungsprozesse laufen nur sehr langsam ab.

Taucher beim Bugspriet der «Jura», 2010 © Andrew Haller

Mit 4°C ist die Temperatur auf dem Seegrund konstant tief. Dies in Kombination mit dem Fehlen von Licht und Sauerstoff verlangsamt den Zerfallsprozess durch Mikroben.

Eines der 26 Bullaugen, 2013 © Bernd Nies

Eingebrachte Ausatemluft von Taucher*innen beschleunigt die Zersetzung massiv. Deshalb ist die Betauchung der Innenräume heute verboten.

Mit 4°C ist die Temperatur auf dem Seegrund konstant tief. Dies in Kombination mit dem Fehlen von Licht und Sauerstoff verlangsamt den Zerfallsprozess durch Mikroben.

Schuh in acht Teilen, geborgen zwischen 1976 und 2012 Sammlung Seemuseum, Bild: AATG Amt für Archäologie Thurgau, www.archaeologie.tg.ch

Die unter Wasser noch sehr gut erhaltenen Objekte leiden stark unter der unsachgemässen Bergung: An Land zerfallen sie ohne entsprechende Konservierungsmassnahmen beim Trocknen in Einzelteile. Davon besonders betroffen sind Gegenstände aus organischen Materialien.

Kollabierende Zellwände

Archäologisches Nassholz ist anspruchsvoll zu erhalten. Denn die durch das Wasser und Zersetzungsprozesse geschwächten Zellwände kollabieren und schrumpfen beim Trocknen. Das heisst, sie müssen durch Ersatz- und Hilfsstoffe (z.B. Kunststoff, Zucker) von innen gestützt und gefestigt werden. Die Abplatzungen beim Hammer aus dem Maschinenraum der «Jura» zeigen, dass die nicht fachgerechte Konservierung diese Prozesse nur ungenügend aufgehalten hat. Bei diesem Objekt zusätzlich anspruchsvoll ist, dass es aus verschiedenen Materialien besteht, die mit unterschiedlichen Methoden konserviert werden müssten.

Hammer aus dem Maschinenraum der «Jura», geborgen zwischen 1976 und 2004 Sammlung Seemuseum. Bild: Amt für Archäologie Thurgau, www.archaeologie.tg.ch

Diverse schlecht erhaltene Schiffsteile zeigen, dass eine Erhaltung an Land grosse Herausforderungen mit sich bringt. Deshalb wird auf eine Hebung der «Jura» verzichtet und der Zustand des Schiffs vom Amt für Archäologie des Kantons Thurgau überwacht.

Türfragment, vermutlich vom Niedergang zum Salon der zweiten Klasse, 1977 oder 1983 geborgen Sammlung Seemuseum. Bild: Amt für Archäologie Thurgau, www.archaeologie.tg.ch

Gemein­sames Kultur­gut

Die Vergangenheit ist Besitz der Allgemeinheit. Denkmäler wie die «Jura» werden deshalb geschützt, dokumentiert und ausgestellt.

Nachdem die Taucher*innen anfänglich ein Tauchverbot befürchten, erarbeitet die Behörde gemeinsam mit ihnen einen Verhaltenskodex zur «Jura». Es entsteht Verständnis für die Unterschutzstellung, denn der gemeinsame Wunsch der langfristigen Erhaltung eint.

Notizen zur Dokumentation der «Jura», 2017 Bild: Global Underwater Explorers Team Bodensee, Marcel Ruckstuhl

Da von der «Jura» keine Baupläne mehr vorhanden sind, ist die umfassende wissenschaftliche Dokumentation von grosser Bedeutung. 2017 wird das Wrack im Auftrag des kantonalen Amtes für Archäologie umfassend vermessen und der Zustand aufgenommen. Mit diesen Ergebnissen können auch Nicht-Taucher*innen in den Bann der «Jura» gezogen werden und Taucher*innen erhalten präzises Wissen zu ihrem Tauchziel. Wie gross dessen Faszination ist, zeigt alleine die Tatsache, dass «Jurahans» mittlerweile über 800 Mal zu Besuch auf dem Seegrund war.

«Es liegt [...] weitgehend in der Hand von Taucherinnen und Tauchern, ob sie künftigen Generationen weiterhin ein tolles Tauchziel zur Verfügung stellen wollen.»

Hansjörg Brem (Kantonsarchäologe Thurgau), 2019
Das Wrack der Jura an der Oberfläche, 2018 Film: AATG Amt für Archäologie Thurgau, www.archaeologie.tg.ch /GUE Global Underwater Explorers / bemoved productions

Nicht ausgeschlossen ist, dass eines Tages ein weiteres bedeutendes Wrack im Bodensee auftaucht. Dank den Erfahrungen mit der «Jura» können neu entdeckte Unterwasserdenkmäler besser geschützt und für die Nachwelt erhalten werden.

Geheimtipp

Geheimtipp

Einmalige Objekte wie dieses können nur in der Ausstellung live erlebt werden. Der Schmalztopf aus der Schiffsküche wäre ohne schützende Vitrine auch ein olfaktorisches Erlebnis. Doch wer ganz nah herantritt, kann den Geruch der vergangenen Epoche riechen.

Schmalztopf aus der Schiffsküche Sammlung Seemuseum, Bild: AATG Amt für Archäologie Thurgau, www.archaeologie.tg.ch